2026 上半年，中国车市热闹非凡，但车企赚钱变得更难。
乘联会数据显示，今年上半年国内汽车行业实现营业收入 51893 亿元，同比增长 1.8%。而利润总额为 1954 亿元，同比下滑 20%。
「增收不增利」的严峻背景下，上半年汽车行业的利润率跌破 4%，来到了 3.8%，远低于同期下游企业 6.5% 的平均水平。
这个数字放在 2014 年，是 9%。
行业利润往下走，成本却在往上走。上半年汽车行业成本 46100 亿元，同比增长 2.8%，部分车企的利润也出现了大幅下滑，甚至盈利转为亏损的程度。
这其中，赛力斯预计上半年归母净亏损达 15-18 亿元，长城汽车、长安汽车等预计归母利润，较 2025 年同期有超 50% 的跌幅。
反内卷、反价格战的口号已经喊了一年有余，但在相关部门多举并措和倡议之下，汽车行业盈利表现仍不见好转。问题出在哪里？为了「赚钱」，车企要寻找怎么样的解法？
上下夹击
需要知道的是，3.8% 代表的只是整个 2026 上半年汽车行业的利润率。拆分到个别月份，3-4月利润率为 3.7%，6 月份为 5.2%。
按照乘联会秘书长崔东树分析，历年 6 月一般是利润率较高的时候，今年 6 月高端车冲刺异常猛，出口需求暴增，因此带动了盈利效果。
但总体来讲，即便是 6 月份的高位水平，与 2014 年的 9% 仍有着约 3.8% 的差距。
更为惨烈的是整车制造环节，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾表示，2026 上半年国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%。
在汽车行业的上方，则是另一种截然不同的景象。
比如动力电池，以头部宁德时代为例，2026 上半年营收达 2769.1 亿元，同比增长 54.8%；归母净利润为 432.84 亿元，同比增长 41.98%。
从结构来看，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026 上半年，国内动力电池装车量为 335.6GWh，同比增长 12%。
其中宁德时代和比亚迪（弗迪电池）牢牢把守头部位置，两者合计市场份额达 57.28%。
市场份额往往代表了议价能力与规模优势，因此，即便是在碳酸锂等原材料成本上涨的前提下，宁德时代等头部上游供应链，依然能确保自身利润水平。
但原材料上涨的成本不会无故消失，部分无法靠规模效应消化的成本，或直接传导至车企身上。
而动力电池不过是原材料成本上涨的其中一环，有色金属、芯片等环节，也是整车利润被压缩时，被频繁提起的关键词。
这些产业在 2026 年上半年都有不俗的增长，计算机通信电子设备、有色金属冶炼分别跑出高达 91%、96% 的增幅。
崔东树表示，今年 1-6 月汽车行业产业链总体单车收入 34.4 万元（含产业链重复计算），同比增长 5%，但单车成本和单车税费为 30.5 万元、2.5 万元，分别增长 6% 和 7.1%，产业链单车毛利润为 1.3 万元，同比下滑 17.7%。
成本上涨的事情，不少车企都「吐过苦水」，比如何小鹏曾说过，「挣到的钱绝大部分还给经营内存和碳酸锂等业务的伙伴了」；新一代理想 L6 发布前，也有公开报道透露，单车电池、内存和芯片成本增幅超过 1.4 万元。
李斌在接受《中国汽车报》采访时也曾提到，「乐道一辆车成本上涨 1 万多，折算到最终售价影响约 1.5 万元。」
将视角转到市场端，2026 上半年的汽车大盘也算不上好看。
根据城联分会数据，2026 上半年国内狭义乘用车市场累计零售销量为 870.1 万台，同比下滑 20.2%，其中新能源乘用车销量为 470.2 万台，同比下降 14%。
另一方面，新能源汽车优惠政策逐步退坡，加上 2027 年开始向插电混合（含增程）车型征收车船税，一定程度上加重消费者的观望情绪。
基本盘承压，市场增换购欲望下降，对于车企而言，最直接的影响，就是订单增量减少，年度销量目标更难完成。
结合目前各家上半年销量情况及其年度目标，主流中国品牌中，仅极氪一家的完成率接近 60%，其余品牌都在 24%-42% 之间徘徊。
价格竞争仍在继续，不少车企为了维持产品的现有价格体系，不得不在毛利上做出让步。
比如，单车成本增幅超 1.4 万元的新一代理想 L6，上市指导价与上代一致，为 24.98 万元。
虽然上半年新能源车销量提高，汽车行业也处于增收状态，但上游产业链与市场端上下夹击，盈利能力跟不上成本增速，几乎让车企「喘不过气」。
长期来看，车市生产规模还将扩大，「增收不增利」并不利于整车行业可持续性发展。在崔东树看来，车企仍有破局的机会。
车企下场造电池
那么，车企破局的机会是什么？崔东树在最新的车市分析中给出了自己的判断——车企造电池。
众所周知，动力电池是一台新能源车的成本大头。根据麦肯锡在 2026 年 1 月的研究报告，动力电池包占纯电动车总成本的 30%-40%。
用崔东树的话来讲，整车企业普遍不造电池，没有话语权。
动力电池作为新能源汽车的核心部件，无论是产量还是采购成本，主机厂往往容易陷入被动。
崔东树的判断十分直接，「随着国家反内卷工作持续推进，未来更多整车企业目标成为国际大企业，车企造电池必然加速，未来整车为王，车企效益会初步改善。」
实际上，在乘联会秘书长放下判断前，车企已经有所行动。
目前来看，比亚迪、长城、零跑、奇瑞、吉利、广汽等中国主流品牌，已经发布自有电池技术品牌，甚至具备自主电芯和总成制造的能力。
理想、小米也先后宣布加入自研电池的队伍中，前者采用电池包自研自制、参与电芯开发的方式，后者据悉已建成完整的自有电池包工厂，覆盖电芯来料、模组到总成等环节，电芯则对外采购。
车企造电池的现实需求不完全是「不给宁德时代打工」，积极的一面是，通过自研电芯+自制总成+外部采购的形式，有利于车企掌控核心技术与成本。
当然，崔东树所说的「整车为王」，不完全指代动力电池包，同样还包含电驱、电控、热管理等核心零部件。
这其中，零跑、比亚迪、吉利等品牌最具代表性，前者曾表示，凭借「自研自产」模式，已经掌握整车 65% 的成本，并取得 10% 的成本优势。
上游产业链和市场端给车企的盈利能力带来了不少挑战，却也能倒逼车企主动优化成本结构，摆脱被动定价。
更重要的还有出海，乘联会指出，近几年锂电池出口价格持续下降，2026 年为 10.48 万元，同比下降 12%，配合当下热火朝天的出海潮，或意味着车企可在汽车出海这个风口上，持续改善盈利能力。
然而这些只是理论上的猜测，汽车行业利润率不断创下新低是现实，反内卷、反价格战口号打响一年有余，现在仍未看到显著改善。
现在留给行业的讨论，就是车企下场造电池，能带来多少成本优势，或者成本优势何时才能显现，这就得看接下来半年，车企的盈利能力是否有向上的苗头了。
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